华为与大众成立合资公司：无奈之举还是另有所谋？一个是全球汽车业的巨人

一个是全球汽车业的巨人，一个是全球电子通信行业的巨人。这样的两家企业，无论产生什么样的联系，都是备受瞩目的。
根据德国媒体《经理人杂志》的报道，德国大众汽车已经与中国华为就收购华为自动驾驶部门一事，进行了长达几个月时间的谈判。如果最终谈判达成，交易价格将会轻松超过百亿元人民币。

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随后，国内媒体《界面新闻》也报道称，双方的确在洽谈当中。大致的合作形式是，双方成立合资公司，该公司由大众出资并控股，而华为提供技术，成为大众的tier1（一级供应商）。
曾经在去年因为言论不当而被调离，今年年初离职的原华为汽车BU智能驾驶产品线总裁苏菁，被传将会出任新合资公司的负责人。

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也就是说，相当于华为将苏菁原来所带的自动驾驶部门剥离了出来。从苏菁的离职时间点来看，大众与华为的合资应该已经是八九不离十的事情。这与当初华为剥离荣耀，荣耀品牌负责人赵明离职后出任新公司负责人的操作手法几乎一样。
这或许也可让华为原本暧昧不清的“造车”思路变得略微清晰一些。
华为内部对于“造车”的态度一直以来都分为两派。以原车BU部门为代表的“不造车派” ，主张的是把控自动驾驶这类的核心技术，做好方案供应商的本分。 “造车派”则是余承东的消费者BG部门。在余承东接手车BU后，他们希望在失去了手机业务后，能够利用手机业务残存的资源，在汽车业务上重拾荣光，再造一个华为汽车品牌。

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两个派系的思路不同，向外界释放的信号也不同。华为官方口径几次三番地强调“不造车” ，但细心的人就会发现，余承东在各种场合都强调与赛力斯的合作，要卖多少车，但从未提过“不造车” 。
所以在与金康赛力斯合作了SF5之后，余承东又硬是整出了一个新品牌——AITO傲图。明眼人都能看出，没有任何赛力斯基因的AITO问界M5 ，完全是华为“造车派”主导的一次尝试。只不过时间仓促和试水的原因，华为改造的部分基本仅限于车机和电机，而没有触动更深层次的动力系统、辅助驾驶软硬件等。其实，距离“真·造车”也就只差捅破最后一层窗户纸了。

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话题有点扯远了， “造车派”不是这篇文章的主角，我们还是要说回“不造车派” 。
不管车卖得如何， “造车派”好歹踏出了“真·造车”的第一步。但“不造车派”面临的问题可能更多。
首先是卡脖子的问题。华为车BU掌握的自动驾驶技术的确是强悍无比，但是自动驾驶所需要的MDC核心芯片依旧是华为的心病。在老美的制裁未结束前，华为在芯片的供货能力上始终是有被卡着脖子的风险的。虽然车BU业务现在可以小批量供货货，但是一旦大规模量产，供货能力就是一个大问题。
真正搭载华为“满血版”方案的极狐S华为Hi版自从去年上海车展亮相后，直到现在仍未能量产交付。芯片问题或许就是其中一个重要的原因。

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其次是国内合作厂商的态度问题。去年掀起的“灵魂与皮囊”之争，已经反映出部分汽车大厂的态度。另一方面，华为的供货能力以及自带的舆论流量也是大厂们担忧的原因，选择与华为合作，一旦后期供货不足需要更换供应商，将会面临华为粉丝们滔天的质疑。